El prototipo de rallyes pensado para desierto llega a carreras este Octubre con nueva carrocería y sistemas de control optimizados.

El sistema de propulsión del Audi RS Q e-tron E2 está integrado por un convertidor de energía formado por un motor de combustión interna y un generador, una batería de alto voltaje y dos motores eléctricos situados uno en cada eje.

En la gestión de la energía de un tren motriz tan sofisticado desempeña un papel crucial el sistema de control electrónico, que ya ha demostrado su eficacia en competición.

El concepto aerodinámico de la carrocería en la zona que comprende la parte inferior de los respectivos capós es completamente nuevo. Esta sección recuerda en cierto modo a la forma del casco de un barco: su punto más ancho se encuentra a la altura del habitáculo, mientras que la carrocería se estrecha de forma considerable hacia la zona delantera y trasera.

También se prescinde de la parte de las defensas que se encontraban detrás de las ruedas delanteras y formaban la transición hacia el portón, una estructura que internamente se conocía como “pata de elefante”.

“La carrocería del Audi RS Q e-tron E2 no conserva ni una sola pieza de su predecesor”, afirma Axel Löffler, responsable de diseño del RS Q e-tron. Para cumplir con las dimensiones interiores prescritas por la normativa, el habitáculo, que antes estaba en una posición muy elevada en relación con la altura del techo, es ahora significativamente más ancho. También se han rediseñado los capós delantero y trasero.

“Hemos eliminado los bajos del capó trasero a la izquierda y a la derecha de los pilares B; una solución que, junto con la optimización de las capas de tejido de los materiales compuestos, nos permite reducir el peso”, explica Löffler. Los prototipos de la clase T1U deberán aumentar su peso mínimo de 2.000 kg a 2.100 kg. Dado que la primera generación del RS Q e-tron ya superaba el peso mínimo, era necesario ahorrar varias decenas de kilos. Una medida que va acompañada de la bajada del centro de gravedad.

Como resultado, los diseñadores ahorraron más peso y optimizaron el flujo del aire. “La aerodinámica es un aspecto que tampoco debe subestimarse en el desierto”, añade Löffler. Si bien las nuevas dimensiones del habitáculo hacen que la sección transversal de la carrocería sea mayor y, por tanto, menos favorable, la resistencia aerodinámica total -el producto del coeficiente aerodinámico y la superficie frontal- se ha reducido en alrededor de un 15 por ciento. Esto no altera la velocidad máxima del prototipo, que sigue estando limitada a 170 km/h, según indica la normativa.

Los pilotos de Audi Mattias Ekström/Emil Bergkvist, Stéphane Peterhansel/Edouard Boulanger y Carlos Sainz/Lucas Cruz ya están contando los días que faltan para estrenar sus nuevos puestos de trabajo. Las pantallas siguen estando en el campo de visión del conductor, situadas en la consola central siguiendo la configuración habitual; y también se ha mantenido el panel central, con sus 24 interruptores. Sin embargo, los ingenieros han reestructurado las pantallas y los controles. “La totalidad de las funciones disponibles pueden crear confusión. Ahora, por primera vez el conductor y el copiloto pueden elegir entre cuatro menús a través de un mando de control giratorio”, explica Florian Semlinger.